2024-03-28T13:28:34Z
https://ejournal.undip.ac.id/index.php/index/oai
oai:ojs.ejournal.undip.ac.id:article/4726
2013-04-11T14:46:16Z
pilar:ART
KAJIAN KOMPARATIF PELAYANAN ANGKUTAN UMUM ANTARA KOTA SEMARANG DAN KOTA SURAKARTA
Setiarini, Ani
Riyanto, Bambang
Ismiyati, Ismiyati
ABSTRACT Semarang and Surakarta have different characteristic on structure and urban growth. This difference affects on urban public transport service in those cities. Aim of this research is to know the difference characteristic of urban public transport service between Semarang and Surakarta. The analysis method is comparing urban public transport service generally with transportation service and especially with public transport service, those are effectiveness and efficiency. Result of this research can be used for local government as one of the review on making of urban public transport system insight. The result of this research shows that the difference on urban structure of Semarang and Surakarta affect on urban public transport service. The urban structure of Semarang with concentric design and add with its ring radial road network cause almost all of public transport track through the down town area as the centre of all activities, mean while the urban structure of Surakarta with its grid road network tendency to spread the movement into all over the town that cause people activity spread relatively. These circumstances cause urban public transport track also spread all over the town following road network up to its hinterland. Some proposed to ascend urban public transport system service in Semarang needs an evaluation of urban public transport service more efficient with reduce or change public transport moda with that whose have bigger capacity so that can reduce traffic problem in down town area, mean while Surakarta needs to cooperate with its hinterland because almost all of urban public transport that are operating in Surakarta having the beginning and ending terminals outside of its jurisdiction. Keywords : Urban structure and public transport service
Department of Civil Engineering
2013-04-01
info:eu-repo/semantics/article
info:eu-repo/semantics/publishedVersion
Peer-reviewed Article
application/pdf
https://ejournal.undip.ac.id/index.php/pilar/article/view/4726
Media Komunikasi dan Pengembangan Teknik Sipil; Volume 15, Nomor 1, April 2006
0854-1515
eng
https://ejournal.undip.ac.id/index.php/pilar/article/view/4726/4280
oai:ojs.ejournal.undip.ac.id:article/2003
2013-04-11T14:11:07Z
pilar:ART
ANALISIS HUBUNGAN WAKTU TEMPUH DENGAN DERAJAT KEJENUHAN RUAS JALAN PERKOTAAN (Studi Kasus Kota Semarang)
Anindyawati Nina, Nina
This research discusses the relation between Travel Time and Degree of Saturation for the urban roadlinks, especially for the city of Semarang, by using regression method which Travel Time as apolynomial function of Degree of Saturation.Siliwangi Street and Soekarno-Hatta Street are selected as the sample for arterial road, ThamrinStreet and Supriyadi Street as the sample for collector road, and Lampersari Street and KsatrianStreet as the sample for local road. The research found the general formula for Travel Time andDegree of Saturation relationship for the urban road links as : W = wl [ 1 + a ( DS )4 ] , where the W isthe travel time, the wl is the travel time at the free flow and the DS is the degree of saturation.It is also found that the arterial road wl = 6,5 – 6,75 second and a = 0,15 – 0,4 , collector road giveswl = 8,25 – 8,9 second and a = 0,4 – 0,6 and local road, gives wl = 9,62 – 11,93 second and a = 0,3 –0,4.The research has shown that the travel time and degree of saturation relation model for arterial roadwas exactly similar to the Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM ), 1997 standard, but for bothof collector road and local road were not in the same condition. It means that in this case theIndonesian Highway Capacity Manual ( IHCM ), 1997 standard was only able to be used for arterialroad. It is not recommended to use the Indonesian Highway Capacity Manual ( IHCM ), 1997standard for collector road and local road.
Department of Civil Engineering
2013-04-11
info:eu-repo/semantics/article
info:eu-repo/semantics/publishedVersion
Peer-reviewed Article
application/pdf
https://ejournal.undip.ac.id/index.php/pilar/article/view/2003
Media Komunikasi dan Pengembangan Teknik Sipil; volume18, Nomer 1, April 2008
0854-1515
eng
https://ejournal.undip.ac.id/index.php/pilar/article/view/2003/1754
oai:ojs.ejournal.undip.ac.id:article/4727
2013-04-11T14:54:05Z
pilar:ART
ANALISIS KEBUTUHAN PARKIR PADA RUMAH SAKIT UMUM KELAS B DI KOTA SEMARANG
Hirtanto, Teguh
Ismiyati, Ismiyati
Wardani, Sri Prabandiyani Retno
Parking is one of the important elements of urban transportation, such, it has various long and short-term impacts on individuals, societies, and transportation systems. It affects to the transportation mode selection. People tend to drive private car when the representative parking area is available. This research is focused at the determination of the parameters that affect the use of parking area. The parameters are expected to be useful in estimating the parking area demand of the hospital class B in Semarang. There are six major parameters describing the parking slot, i.e.: accumulation, parking volume, total spaces available (capacity), parking turnover, peak time, duration of occupancy and occupancy. Three hospitals are selected as object of the study; there are RS Telogorejo, RS Elisabeth and RS dr Kariadi. The survey is carried out by direct investigation and questionnaire. Statistical analysis by using linear regression, logarithmic, quadratic, and exponential, indicated that the amount of bed used has a very high correlation with the parking demand. The next highest correlation is observed between medical specialist and parking demand. The average duration in RS Telogorejo is 15 – 30 minutes, RS Elisabeth is 30 minutes – 2 hours, and RS dr Kariadi is 15 – 30 minutes for car. For motorcycle, the average duration in RS Telogorejo is 30 minutes – 1 hour, RS Elisabeth is 30 minutes – 2 hours, and RS dr Kariadi is above 4 hours. From the study, it was found that the ratio between parking demand for vehicle and the number of bed being used is 0.89, meanwhile the ratio between parking demand for motorcycle and the number of bed being used is 1.29. Other alternative of parking facility like special parking building area is recommended to be considered for the hospital with limited area. Keywords: parking, hospital
Department of Civil Engineering
2013-04-01
info:eu-repo/semantics/article
info:eu-repo/semantics/publishedVersion
Peer-reviewed Article
application/pdf
https://ejournal.undip.ac.id/index.php/pilar/article/view/4727
Media Komunikasi dan Pengembangan Teknik Sipil; Volume 15, Nomor 1, April 2006
0854-1515
eng
https://ejournal.undip.ac.id/index.php/pilar/article/view/4727/4281
oai:ojs.ejournal.undip.ac.id:article/4195
2013-04-11T14:11:07Z
pilar:ART
ANALISIS KECELAKAAN LALU LINTAS JALAN TOL KRAPYAK - SRONDOL , SEMARANG
marwoto, marwoto
Yulipriyono, Epf Eko
Siswato, Joko
PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Kota Semarang sebagai Ibukota Propinsi Jawa Tengah terletak di pantai utara pulau Jawa, merupakan simpul yang berada pada lintasan antara Propinsi Jawa Barat dan Propinsi Jawa Timur. Disamping berfungsi sebagai pusat kegiatan pengendalian pemerintahan Propinsi Jawa Tengah, juga sebagai salah satu kota perdagangan, industri, pendidikan dan kota wisata. Keadaan ini menyebabkan kegiatan masyarakat kota Semarang cukup tinggi, sehingga hal tersebut menimbulkan kegiatan transportasi yang cukup dinamis antara demand dan supply transportasi. Sementara kegiatan lalu lintas berkembang, kemacetan dan kecelakaan lalu lintas akan menjadi masalah di kota-kota besar seperti Semarang. Tingkat kepadatan lalu lintas yang cukup tinggi menimbulkan kemacetan dibeberapa ruas jalan terutama didaerah pusat perdagangan, perkantoran, dan pendidikan yang melibatkan lalu lintas yang masuk, keluar ataupun melewati kota Semarang. Jalan Tol Semarang adalah satu-satunya jaringan jalan tol yang berada di Semarang Propinsi Jawa Tengah yang merupakan bagian dari jaringan jalan umum yang dibuat dengan maksud untuk mengurangi kemacetan lalu lintas di kota Semarang, terutama lalu lintas yang hanya lewat kota Semarang ( lalu lintas menurun ) dan untuk meningkatkan pemerataan dan efisiensi biaya operasional dan waktu tempuh. Jaringan Jalan Tol Semarang terdiri dari tiga seksi yaitu : Seksi A adalah ruas jalan Krapyak – Jatingaleh sepanjang 8.000 km, dengan tipe jalan dua lajur dua arah, lebar perkerasan 2 х 3,5 meter dan dioperasikan sejak tahun 1987.Seksi B adalah ruas jalan Jatingaleh – Srondol sepanjang 6.000 km, dengan tipe jalan empat jalur dua arah, lebar perkerasan 2 (2 х 3,5) meter dioperasikan sejak tahun 1983.Seksi C adalah ruas jalan Jangli – Kaligawe (Pelabuhan) sepanjang 10.000 km, dengan tipe jalan empat jalur dua arah, lebar perkerasan 2 (2 х 3,5) meter dioperasikan sejak tahun 1997. 1.2 Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini meliputi : Menganalisis kecelakaan lalu lintas yang terjadi di Jalan Tol Semarang dengan pengalaman dan waktu operasional lebih dari 5 ( lima ) tahun.Mengevaluasi dan menentukan " black spot " (lokasi dengan pengalaman banyak terjadi kecelakaan) yang dikaitkan dengan kondisi geometrik maupun pengaturan lalu lintas (traffic control) jalan.Menetapkan strategi peningkatan keselamatan lalu lintas Jalan Tol. STUDI PUSTAKA 2.1 Pengertian kecelakaan dan kriteria Peraturan pemerintah (PP) Nomor 43 Tahun 1993 menyatakan bahwa : a) Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak disangka – sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan yang sedang bergerak dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda. b) Korban kecelakaan lalu lintas sebagaimana dimaksud diatas dalam ayat (a), dapat berupa : Korban mati.Korban luka berat.Korban luka ringan. c) Korban mati sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) huruf 1, adalah korban yang dipastikan mati sebagai akibat kecelakaan lalu lintas dalam jangka waktu paling lama 30 ( tiga puluh ) hari setelah kecelakaan tersebut. d) Korban luka berat sebagaimana dimaksud dalam ayat (b) huruf 2, adalah korban yang karena luka – lukanya menderita cacat tetap atau harus dirawat dalam jangka waktu lebih dari 30 ( tiga puluh ) hari sejak terjadi kecelakaan. e) Korban luka ringan sebagaimana dimaksud dalam ayat (b) huruf 3, adalah korban yang tidak termasuk dalam pengertian ayat (c) dan ayat (d). 2.2 Faktor – faktor Penyebab Kecelakaan Secara umum dapat dikatakan bahwa suatu kejadian kecelakaan terjadi akibat dari komulatif beberapa faktor penyebab kecelakaan. Penyebab tersebut antara lain adalah: manusia, sarana dan prasarana, alam dan lingkungan. 2.3 Jenis Kecelakaan Jenis kecelakaan dikategorikan berdasarkan mekanisme kecelakaan yang dialami oleh kendaraan yang terlibat. Dari distribusi jenis kecelakaan diharapkan diperoleh gambaran keterkaitan obyek jalan dan lingkungan terhadap kontribusinya sebagai penyebab kecelakaan. 2.4 Tingkat Kecelakaan Lalu lintas dan Teknik Kontrol Kualitas 2.4.1 Tingkat Kecelakaan lalu lintas MATSON et al ( 1955 ) menyatakan bahwa tingkat kecelakaan didasarkan pada : Populasi (kecelakaan per 100.000 penduduk)Kendaraan yang terdaftar (kecelakaan per 10.000 kendaraan)Kendaraan – km (kecelakaan per 10^6 kendaraan – km) 2.4.2 Teknik Kontrol Kualitas HOQUE ( 1978 ) dalam tesisnya menggunakan teknik statistik kontrol kualitas untul memilih ruas jalan atau lokasi rawan kecelakaan (black spot) dengan panjang dan volume yang berbeda. Pertama kali adalah menentukan harga rata – rata angka kecelakaan untuk sepanjang jalan, kemudian dihitung ambang atas dan ambang bawahnya. Ruas yang memiliki tingkat kecelakaan diatas ambang atas disebut " out of control " atau dengan kata lain adalah ruas jalan yang harus lebih diperhatikan dan memerlukan perhatian. METODOLOGI 3.1 Garis Besar Langkah Kerja Garis besar langkah kerja penelitian ini meliputi : Penetapan tujuan penelitian.Melakukan studi pustaka yang relevan dengan tujuan diatas.Pengumpulan data: Data laporan kecelakaan lalu lintas meliputi catatan kejadian – kejadian kecelakaan dan laporan bulanan kecelakaan lalu lintas.Data teknis dan kondisi jalan tol meliputi data lalu lintas harian rata – rata, geometrik jalan, data pengaturan lalu lintas ( traffic control ). Pengolahan data : Ekstraksi data menurut kebutuhan yang diperlukan.Kompilasi dan penelusuran melalui beberapa tahap untuk memperoleh data yang memadai. Pengamatan lapangan.Analisa dan Pembahasan.Kesimpulan dan saran. Gambar 1. Bagan Alur Penelitian PRESENTASI DATA 4.1 Umum Pada bab ini dibahas mengenai proses pengumpulan dan pengolahan, kompilasi data sesuai dengan maksud dan tujuan penelitian ini serta melakukan bahasan awal yang berguna untuk menganalisis hasil yang terfokus. 4.2 Proses Pengumpulan Data Pengumpulan data sekunder yang berkenaan dengan kecelakaan di Jalan Tol seksi A dan B Krapyak – Srondol Semarang yang diperoleh dari PT. Jasa Marga Semarang dan merupakan data time series selama tujuh tahun terakhir, yaitu dari tahun 1994 sampai dengan 2000. Data kecelakaan yang diperoleh sangat rinci baik dari segi jumlah, lokasi, jenis tabrakan, kendaraan yang terlibat, fatalitas, dan volume lalu lintas, selanjutnya diklasifikasikan sesuai dengan maksud dan tujuan penelitian guna analisis lebih lanjut. 4.3 Volume Lalu lintas Data volume lalu lintas kendaraan bermotor di Jalan Tol seksi A dan B dari tahun 1994 sampai dengan 2000 mengalami kenaikan yanng cukup berarti. Volume lalu lintas harian rata – rata per tahun di Jalan Tol seksi A dan B adalah sebesar 11.827 kendaraan per hari dengan pertumbuhan rata – rata per tahunnya adalah 11%, sedangkan volume lalu lintas harian rata – rata per tahun di Jalan Tol seksi A dan B adalah sebesar 16.654 kendaraan per hari dengan pertumbuhan rata – rata per tahunnya adalah 11%.. 4.4 Jumlah dan Tingkat Kecelakaan Jumlah dan tingkat kecelakaan relatif ( per juta kendaraan km ) ditujuh tahun terakhir sejak tahun 1994. Jumlah kecelakaan rata – rata diseksi A mencapai 16 kejadian per tahun dengan tingkat kecelakaan rata – rata sebesar 0,471 per juta kendaraan km, dengan pertumbuhan rata – rata kecelakaan per tahunnya mengalami penurunan sebesar 1%. Sedangkan, jumlah kecelakaan rata – rata diseksi B mencapai 18 kejadian per tahun dan tingkat kecelakaan rata – rata sebesar 0,516 dengan pertumbuhan rata – rata kecelakaan per tahunnya mengalami penurunan sebesar 10%. 4.5 Lokasi Kecelakaan Lokasi kecelakaan dapat dibagi menjadi 2 yaitu: Menurut lokasi STA / penggal per 1 km.Menurut letak arah jalur ( kiri atau kanan ). 4.6 Jenis Tabrakan Jenis tabrakan yang melatarbelakangi terjadinya kecelakaan lalu lintas dapat dibagi menjadi 8, yaitu : Tabrakan depan – depanTabrakan depan – sampingTabrakan samping – sampingTabrakan depan – belakangMenabrak pejalan kaki yang menyeberangMenabrak pejalan kaki disisi jalanMenabrak penumpang yang jatuh dari angkutan umumKecelakaan tunggal 4.7 Kendaraan Yang Terlibat Untuk seksi A, kendaraan mobil pribadi mendominasi sebanyak 38%, diikuti oleh truk 32%, bus 18% dan pick up 12%. Untuk seksi B, kendaraan mobil pribadi mendominasi sebanyak 38%, diikuti oleh truk 32%, bus 20% dan pick up 10%. 4.8 Jumlah Kecelakaan Menurut Waktu Kejadian Jumlah kecelakaan yang terjadi pada Jalan Tol seksi A dan B memiliki karakteristik waktu kejadian. Waktu kejadian tersebut terbagi atas 4 ( empat ) periode waktu dalam satu hari, yaitu jam 00.00 sampai dengan 06.00, 06.00 sampai dengan 12.00, 12.00 sampai dengan 18.00 dan 18.00 sampai dengan 24.00. 4.9 Kondisi Geometrik Jalan Geometrik Jalan Tol Semarang dapat dijelaskan sebagai berikut: Pada seksi A, kelandaian jalan terkecil adalah 0,50% pada Sta: 7 + 500 – 8 + 000 dengan kelandaian terbesar adalah 6,47% pada Sta: 5 + 450 – 6 + 200, sedangkan Radius ( R ) tikungan jalan terkecil adalah 230 meter pada Sta: 0 + 860 dan Radius ( R ) jalan terbesar adalah 1200 meter pada Sta: 5 + 593 dan Sta: 7 + 276. Pada seksi B, kelandaian jalan terkecil adalah 0,34 % pada Sta: 12+650 – 13+350 dengan kelandaian terbesar adalah 7,09 % pada Sta: 9+750 – 11+210, sedangkan Radius (R) tikungan jalan terkecil adalah 300 meter pada Sta: 8+270 dan Radius jalan terbesar adalah 10.000 meter pada Sta: 13+100 dan Sta: 13+600. 4.10 Kondisi Jalan Kondisi bahu jalan pada seksi A pada umumnya baik, kecuali pada STA 02+000– 04+000 permukaan jalan sedikit retak ( hair crack ). Pada STA 04+000 – 06+000 kondisi permukaan jalan bergelombang dan ditempat tertentu terjadi ambles ( patah ). Untuk seksi B, kondisi bahu jalan cukup baik, kecuali pada STA 10+000 – 11+000 permukaan jalan bergelombang pada bagian tengah kiri dan kanan. Pada STA 11+000 – 12+000 kondisi permukaan jalan sedikit bergelombang dan retak ( hair crack ). ANALISIS DAN PEMBAHASAN Pengaruh Banyaknya Lajur Terhadap Jumlah KecelakaanTinjauan Hubungan Variabel Kecelakaan Terhadap STA ( Lokasi Kejadian )Jenis Tabrakan dan STA (Lokasi kejadian)Waktu Kejadian dan STA (Lokasi kejadian)Tahun Kejadian dan STA (Lokasi kejadian).Identifikasi Variabel Kecelakaan Yang SignifikanPenentuan Lokasi Rawan Kecelakaan (Black Spot)Hubungan Kondisi Fisik Jalan dengan Black Spot. KESIMPULAN DAN SARAN Agar tingkat kejadian kecelakaan dapat dikurangi, maka perlu dilakukan upaya penanganan jangka pendek dan jangka panjang, antara lain : Penambahan fasilitas lalu lintas ( Delinator, Rambu Pendahulu Penunjuk Jurusan, Rambu Peringatan ) pada lokasi black spot.Melakukan perbaikan kondisi perkerasan jalan pada STA yang sudah rusak.Mengubah desain geometrik jalan dengan kelandaian ≤ 5 % pada STA 5+000 – 6+000 dan STA 9+000 – 11+000. DAFTAR PUSTAKA Cariawan, U. Et al. 1990. Kendaraan dan kecelakaan lalu lintas di jalan Tol (Studi kasus di jalan tol Jakarta – Cikampek). Fouirth Annual Conference on Road Engineering. Directorat General of Highways. Hulbert, S. 1991. Effects of Driver Fatique (ed). Human Factors in Highway Traffic Safety Research. Michigan State University East Lansing. Hobbs, F.D., 1979. Traffic Planning and Engineering. Second edition, Edisi Indonesia, 1995, terjemahan Suprapto T.M. dan Waldiyono. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Edisi kedua, Gajah Mada University Press, Yogyakarta. Iskandar, et al. 2000. Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas di Jalan Tol Jakarta-Cikampek dan Usulan Pemecahannya. Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta. Matson, T.M.et al. 1995. Traffic Engineering. Mc. Graw Hill. Nelson, J. 1969. The Human Element in Highway Safety. Proc. of the Highway Safety Conf. Blacksbury, Virginia.
Department of Civil Engineering
2013-04-11
info:eu-repo/semantics/article
info:eu-repo/semantics/publishedVersion
Peer-reviewed Article
https://ejournal.undip.ac.id/index.php/pilar/article/view/4195
Media Komunikasi dan Pengembangan Teknik Sipil; volume18, Nomer 1, April 2008
0854-1515
eng
https://ejournal.undip.ac.id/index.php/pilar/article/view/4195/3816
oai:ojs.ejournal.undip.ac.id:article/4728
2013-04-11T15:56:27Z
pilar:ART
PERHITUNGAN BEBAN GEMPA PADA BANGUNAN GEDUNG BERDASARKAN STANDAR GEMPA INDONESIA YANG BARU
Indarto, Himawan
ABSTRAK Dengan adanya standar gempa Indonesia yang baru yaitu Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Struktur Rumah dan Gedung (SNI 03-1726-2002), maka standar gempa yang lama yaitu SNI 03-1726-1989, tidak dapat lagi digunakan untuk perencanaan struktur. Salah satu perbedaan yang mendasar antara standar gempa yang baru dengan standar yang lama adalah, digunakannya periode ulang gempa yang berbeda untuk menentukan beban gempa rencana yang harus diperhitungkan pada struktur bangunan gedung. Seperti diketahui, untuk periode ulang gempa yang berbeda, maka pengaruh gempa tersebut pada struktur bangunan juga akan berbeda. Tulisan ini dimaksudkan untuk memberikan gambaran mengenai standar gempa yang baru (SNI Gempa 2002), dan aplikasinya di dalam perencanaan struktur bangunan gedung. Kata kunci : Beban gempa, waktu getar struktur, SNI Gempa 2002
Department of Civil Engineering
2013-04-11
info:eu-repo/semantics/article
info:eu-repo/semantics/publishedVersion
Peer-reviewed Article
application/pdf
https://ejournal.undip.ac.id/index.php/pilar/article/view/4728
Media Komunikasi dan Pengembangan Teknik Sipil; Volume 14, Nomor 1, April 2005
0854-1515
eng
https://ejournal.undip.ac.id/index.php/pilar/article/view/4728/4282
oai:ojs.ejournal.undip.ac.id:article/4251
2012-12-07T14:10:58Z
pilar:ART
ANALISIS KECELAKAAN LALU LINTAS JALAN TOL KRAPYAK - SRONDOL , SEMARANG
marwoto, marwoto
Yulipriyono, Epf Eko
Siswato, Joko
ABSTRACT In Indonesia, design and planning of transportation facilities generally is based on IHCM 1997. The important and frequently value is passenger car equivalent (pce). In term of local characteristics of this value, surveyed only in the most of big city of Indonesia, its more usage is probably not suitable to small cities such as Kendal. The study conducted in term of the case. Because of the significant volume of motorcycle’s driver, the effect is not notable. The value of pce for motorcycle is important to calculate link and intersection capacities. Driver’s behavior especially at signalized intersection proposes a variety of pce to each intersection. The aim of the study is to determine and analyze the value of pce and the real value of congested flow in Kendal. The locatioan of the study is cited at two : the western arm to the intersection of Jalan Raya Kendal- Jalan Masjid, and the eastern arm to the intersection of Jalan Pemuda-Jalan Pahlawan. The data is aided by camera video. The study formd that the characteristic of motorcycle driver’s behavior tends to congregate at the front of the queue in the intersection. Of the causes, motorcycle usually tends to easy make maneuver an intrude among other kinds of vehicles. The observation noticed that at least 50% of driver placed in the first third of green time. The rest varies equally to the other time sections. Using linear regression the value of pce for motorcycle noted in the case of Kendal City is 0.414. the model of cross relation between congested flow and road width is a linear model of S = 84 1.1 W – 3150.7 in term of 10 in and II in for road width. S is a dependent variable representing congested flow in pcu/green time while W is meter for road width.
Department of Civil Engineering
2012-12-07
info:eu-repo/semantics/article
info:eu-repo/semantics/publishedVersion
Peer-reviewed Article
https://ejournal.undip.ac.id/index.php/pilar/article/view/4251
Media Komunikasi dan Pengembangan Teknik Sipil; Volume 12, No 1, Tahun APRIL 2003
0854-1515
eng
https://ejournal.undip.ac.id/index.php/pilar/article/view/4251/3873
oai:ojs.ejournal.undip.ac.id:article/4729
2013-04-11T16:06:07Z
pilar:ART
ANALISIS KEMAMPUAN MEMBAYAR TARIF ANGKUTAN KOTA (Studi Kasus Pengguna Jasa Angkutan Kota pada Empat Kecamatan di Kota Semarang)
Wicaksono, Y I
Riyanto, Bambang
Kusumastuti, Dianita Ratna
ABSTRACT To determine the fare of city transport, the local government as a regulator has to consider two different interests those are interest of the operator and interest of the user. The operator wishes the fare would give high profit, while the user affected wishes the cheapest fare. The factors to the fare rate are vehicle operation cost, and ability to pay of the users. This study is focussed as the discussion of the ability to pay of the users.Two approaches were used to find and the ability to pay of users those are the ability based on user perception (willingness to pay) and ability based on budget allocation for transport (ability to pay).The factors used to determine the Ability To Pay and Willingness To Pay are house size, family income, transportation needs, total transportation cost and trip distance. Data was collected by questioner and interviewing the respondent at four kecamatan i.e. Gayamsari, South Semarang, East Semarang and Central Semarang. It was found the public transport which was dominated by man, of 20 – 50 year old, and elementary education level. Keywords : Willingness to pay, ability to pay
Department of Civil Engineering
2013-04-01
info:eu-repo/semantics/article
info:eu-repo/semantics/publishedVersion
Peer-reviewed Article
application/pdf
https://ejournal.undip.ac.id/index.php/pilar/article/view/4729
Media Komunikasi dan Pengembangan Teknik Sipil; Volume 15, Nomor 1, April 2006
0854-1515
eng
https://ejournal.undip.ac.id/index.php/pilar/article/view/4729/4283
oai:ojs.ejournal.undip.ac.id:article/4254
2012-12-07T14:17:26Z
pilar:ART
ANALISIS KECELAKAAN LALU LINTAS JALAN TOL KRAPYAK - SRONDOL , SEMARANG
marwoto, marwoto
Yulipriyono, Epf Eko
Siswato, Joko
ABSTRACT In Indonesia, design and planning of transportation facilities generally is based on IHCM 1997. The important and frequently value is passenger car equivalent (pce). In term of local characteristics of this value, surveyed only in the most of big city of Indonesia, its more usage is probably not suitable to small cities such as Kendal. The study conducted in term of the case. Because of the significant volume of motorcycle’s driver, the effect is not notable. The value of pce for motorcycle is important to calculate link and intersection capacities. Driver’s behavior especially at signalized intersection proposes a variety of pce to each intersection. The aim of the study is to determine and analyze the value of pce and the real value of congested flow in Kendal. The locatioan of the study is cited at two : the western arm to the intersection of Jalan Raya Kendal- Jalan Masjid, and the eastern arm to the intersection of Jalan Pemuda-Jalan Pahlawan. The data is aided by camera video. The study formd that the characteristic of motorcycle driver’s behavior tends to congregate at the front of the queue in the intersection. Of the causes, motorcycle usually tends to easy make maneuver an intrude among other kinds of vehicles. The observation noticed that at least 50% of driver placed in the first third of green time. The rest varies equally to the other time sections. Using linear regression the value of pce for motorcycle noted in the case of Kendal City is 0.414. the model of cross relation between congested flow and road width is a linear model of S = 84 1.1 W – 3150.7 in term of 10 in and II in for road width. S is a dependent variable representing congested flow in pcu/green time while W is meter for road width.
Department of Civil Engineering
2012-12-07
info:eu-repo/semantics/article
info:eu-repo/semantics/publishedVersion
Peer-reviewed Article
https://ejournal.undip.ac.id/index.php/pilar/article/view/4254
Media Komunikasi dan Pengembangan Teknik Sipil; Volume 12, No 1, Tahun APRIL 2003
0854-1515
eng
https://ejournal.undip.ac.id/index.php/pilar/article/view/4254/3876
oai:ojs.ejournal.undip.ac.id:article/4255
2012-12-07T14:23:41Z
pilar:ART
PENGARUH SEPEDA MOTOR DI PERSIMPANGAN JALAN DENGAN PENGATUR LAMPU LALU LINTAS DI KENDAL
Murtiono, Eko Supri
Yulipriyono, Epf Eko
Siswato, Joko
ABSTRACT In Indonesia, design and planning of transportation facilities generally is based on IHCM 1997. The important and frequently value is passenger car equivalent (pce). In term of local characteristics of this value, surveyed only in the most of big city of Indonesia, its more usage is probably not suitable to small cities such as Kendal. The study conducted in term of the case. Because of the significant volume of motorcycle’s driver, the effect is not notable. The value of pce for motorcycle is important to calculate link and intersection capacities. Driver’s behavior especially at signalized intersection proposes a variety of pce to each intersection. The aim of the study is to determine and analyze the value of pce and the real value of congested flow in Kendal. The locatioan of the study is cited at two : the western arm to the intersection of Jalan Raya Kendal- Jalan Masjid, and the eastern arm to the intersection of Jalan Pemuda-Jalan Pahlawan. The data is aided by camera video. The study formd that the characteristic of motorcycle driver’s behavior tends to congregate at the front of the queue in the intersection. Of the causes, motorcycle usually tends to easy make maneuver an intrude among other kinds of vehicles. The observation noticed that at least 50% of driver placed in the first third of green time. The rest varies equally to the other time sections. Using linear regression the value of pce for motorcycle noted in the case of Kendal City is 0.414. the model of cross relation between congested flow and road width is a linear model of S = 84 1.1 W – 3150.7 in term of 10 in and II in for road width. S is a dependent variable representing congested flow in pcu/green time while W is meter for road width.
Department of Civil Engineering
2012-12-07
info:eu-repo/semantics/article
info:eu-repo/semantics/publishedVersion
Peer-reviewed Article
https://ejournal.undip.ac.id/index.php/pilar/article/view/4255
Media Komunikasi dan Pengembangan Teknik Sipil; Volume 11, No 1, Tahun APRIL 2002
0854-1515
eng
https://ejournal.undip.ac.id/index.php/pilar/article/view/4255/3878